ԵՐԵՎԱՆ, 8 օգոստոսի — Sputnik. «Հարավկովկասյան երկաթուղի» ՓԲԸ գլխավոր տնօրեն Սերգեյ Վալկոն ընկերության տասնամյակի կապակցությամբ Sputnik Արմենիային տված հարցազրույցում պատմել է փոխադրումների հայկական շուկայում ՀԿԵ–ի գործունեության արդյունքների մասին, ինչպես նաև նշել հետագա աշխատանքի առաջնահերթ ուղղությունները։
- Ինչպե՞ս կբնութագրեք ՀԿԵ–ի գործունեությունը վերջին 10 տարվա ընթացքում։
– Համեմատության համար հիշեցնեմ, որ Հայաստանի կառավարությունը դեռևս 2006 թվականին եկավ այն եզրակացության, համաձայն որի երկաթուղում պետք է 122 մլն դոլարի ներդրում անել։ Եթե դա տեղի չունենա, ապա 15 տարի հետո արդեն ստիպված պետք է 300 մլն ներդնել։ Նման կանխատեսումը իշխանություններին դրդեց միջազգային մրցույթ անցկացնել, որի արդյունքներով Հայաստանի երկաթուղին կոնցեսիային պայմանագրով փոխանցվեց «ՌԺԴ» ԲԲԸ–ին` ի դեմս իր «ՀԿԵ» ՓԲԸ դուստր ձեռնարկության։
Վերջին 10 տարվա ընթացքում երկաթուղու ենթակառուցվածքների և շարժակազմի բարեկարգման համար ռուսական կողմն ավելի քան 270 մլն դոլար է ներդրել։ Երևանում և Գյումրիում գնացքաքարշային և վագոնանորոգման դեպոյի զանգվածային արդիականացումը թույլ է տվել կարևորագույն խնդիր լուծել` հեռանալ հանրապետության սահմաններից դուրս վերանորոգման կախվածությունից։ Ժամանակակից սարքավորումների շնորհիվ կրճատվել են նաև վերականգնողական աշխատանքների ծախսերը և մեծացել վագոնների շահագործման ժամկետները։ Եթե նախկինում վագոնների վերանորոգումն իրականացվում էր ամեն տարի, ապա այժմ երկու տարին մեկ անգամը բավարար է, իսկ նրանց երաշխավորված վազքի ժամկետը 110 հազար կմ է։
2014 թվականից Հայաստանում նաև էլեկտրաքարշերի և ջերմաքարշերի, մոտորվագոնային շարժակազմի վերանորոգում է իրականացվում, ինչը նախկինում հանրապետությունում չէին անում։ Լոկոմոտիվների երաշխավորված վազքը ավելացել է մինչև 500 հազար կմ։
– Իսկ ի՞նչ վիճակում են երկաթուղային գծերը, ենթակառուցվածքները։
– Ներդրումների մոտ 70%–ն ուղղվում է հենց այդ նպատակների համար։ Մենք վերանորոգել ենք ճանապարհի ավելի քան 463 կմ–ը, փոխել 877 հազար փայտակոճ։ Ես այդ մասին չէի խոսի, եթե չլիներ մեկ էական դետալ` շուրջ 400 հազար փոխված փայտակոճ` երկաթբետոնե են, արտադրված են Հայաստանում։ Այսինքն` մեր գործունեությունը մոտիվացնում է տեղի արտադրողներին։ Մենք նաև այլ հայկական արտադրության ապրանքներ ենք գնում, որոնք մեզ անհրաժեշտ են աշխատանքի մեջ։
Առանձին նշեմ երկաթուղային կամուրջների վերանորոգման և էներգատնտեսության արդիականացման մեջ իրականացրած ներդրումների կարևորությունը։ 10 տարվա ընթացքում 40 երկաթուղային կամուրջ է վերանորոգվել։ Դեռևս 1898 թվականին կառուցած երեք հիմնական կամուրջներին ХХI դարի շինարարական տեխնոլոգիաները նոր կյանք հաղորդեցին։ Այդ թվում խոշորագույն Զամանլիի կամուրջին։ Էներգատնտեսության մեջ 412,2 կմ կոնտակտային ցանց և 48 ենթակայան է վերանորոգվել, որոնցից 9 (քարշային) զրոյից։
Ներդրումների արդյունավետության լավագույն ցուցանիշն անվտանգությունն է։ Ինքներդ դատեք. 2008 թվականին 151 վագոն է դուրս եկել ռելսերից, իսկ 2017 թվականին ընդամենը մեկ։ Զգալիորեն աճել է նաև գնացքների արագությունը` 2008 թվականի 25 կմ/ժ-ց մինչև 60 կմ/ժ այսօր, իսկ առանձին ճանապարհահատվածներում նաև մինչև 100 կմ/ժ։
Ընկերությունը մշտապես աշխատում է մատուցվող ծառայությունների սպեկտրի ընդլայնման և փոխադրումների ծավալի մեծացման ուղղությամբ։ Անցյալ տարի պայմանագիր է ստորագրվել երկու խոշոր տրանսպորտային և բեռնափոխադրող ընկերությունների հետ, Փոթի–Կովկաս լաստանավային ուղին է վերականգնվել։
– Այսօր շատ է խոսվում Վերին Լարսի անցակետի այլընտրանքի մասին` Ռուսաստանի հետ Հայաստանի կապն ապահովելու համար։ Կարո՞ղ է արդյոք լաստանավային ուղին ծառայել որպես այլընտրանք։
– Կարծում եմ, որ այո։ Առանց «ՌԺԴ»–ի աջակցության այդ նախագծի իրականացումը մեծ հարցականի տակ կլիներ։ Չէ՞ որ այն ոչ միայն Ռուսաստանի հետ է կապ ապահովում, այլև ելք է ամբողջ ԵԱՏՄ տարածք։ Լաստանավային փոխադրումը եղանակային պայմաններից կախված չէ` դա մեծ առավելություն է։ Հատկապես ձմռանը, երբ Վերին Լարսի ճանապարհը անվտանգ չէ ձնահոսքի պատճառով և հաճախ փակվում է։
ՀԿԵ–ն գնել է Կովկաս–Փոթի լաստանավի բոլոր տեղերը և միջանցիկ սակագնով բեռնափոխադրման ծառայություններ է առաջարկում։ «ՌԺԴ» ԲԲԸ–ն և Վրաստանի երկաթգիծը մինչև 50%–ի չափով զեղչեր են տրամադրում դեպի Հայաստան, Վրաստան և հակառակ ուղղությամբ բեռնափոխադրումների համար։
– Ինչի՞ հետ են այդ դեպքում կապված երկաթգծի հասցեին հնչած քննադատությունները։
– Ակնհայտ է, որ ինչ-որ մեկը նպատակաուղղված հասարակությանը մոլորության մեջ է գցում։ Մեդիաոլորտի որոշ հրապարակումներ ընդհանրապես անանուն են։ Սակայն փաստը մնում է փաստ։ Հայաստանի երկաթուղային տնտեսության մեջ արված բոլոր ներդրումները Ռուսաստանից են։ Հայաստանի բյուջե 10 տարվա ընթացքում «Հարավկովկասյան երկաթուղին» 36.5 մլրդ դրամ հարկ է վճարել։ Ինչը կրկնակի գերազանցում է Հայաստանի երկաթուղու 2007 թվականի ցուցանիշը։ Մենք նաև բարեգործական ծրագրեր ենք իրականացնում, որոնց համար արդեն ավելի քան 306 մլն դրամ է ծախսվել։
Ինչ վերաբերում է քաղաքամերձ ուղևորափոխադրումների սուբսիդավորմանը, դա ընդհանուր համաշխարհային պրակտիկա է։ Քաղաքամերձ ուղևորափոխադրումներն ամբողջ աշխարհում կորստաբեր են և սուբսիդավորվում են պետության կողմից։
– Մամուլում նաև աշխատատեղերի կրճատման մասին էին գրում։
– 2006 թվականին ՀՀ կառավարության գնահատման տարբերակներից մեկով, որպեսզի երկաթգիծը գործի 1279 աշխատակից էր պահանջվում։ Իսկ այսօր մեր անձնակազմը բաղկացած է 3028 հոգուց, որոնց 99%–ը` տեղի բնակիչներ։ Միայն անցած տարի ընկերության սոցիալական ծրագրերի համար ավելի քան 51 մլն դրամ էր հատկացվել։ Ի դեպ, 2012 թվականին աշխատանքի տեխնոլոգիաների փոփոխման հետ կապված պետք է օպտիմալացնել Սանահինի դեպոն։ Մարդկանց պահելու համար որոշում էր կայացվել Սանահինի դեպոյի հիմքի վրա ուղին սպասարկող տեխնիկայի վերանորոգման նոր ստորաբաժանում ստեղծել։
Ընկերությունն ամեն ինչ անում է աշխատատեղերի քանակը պահպանելու և մեծացնելու համար։ ՀԿԵ–ում 10 տարվա ընթացքում ոչ մի անգամ աշխատավարձերի ուշացման դեպք չի եղել։
Երկաթուղայինների արհմիությունների միջազգային կոնֆեդերացիայի վկայությամբ` ՀԿԵ–ն աշխատավարձերի մակարդակով հետխորհրդային 15 վարչակազմերի շարքում 7-րդն է։ Առաջին երեք հորիզոնականները Բալթյան երկրներն են զբաղեցնում։
Վերջում կցանկանամ շնորհակալություն հայտնել մեր հայ գործընկերներին և երկաթուղու ողջ անձնակազմին լավ աշխատանքի և դրված խնդիրների հաջող կատարման համար։
