Էրիվանում XIX դարի վերջին, X դարի սկզբին սկսեց աճել արտադրությունը, նշանակում է` նաև բնակչությունը։ Հետզհետե քաղաքում ոտքով կամ ավանակներին նստած տեղաշարժվելն ավելի բարդացավ. հեռավորությունները մեծացան, իսկ ավանակները չդիմացան ձիերի մրցակցությանը։ Նոր դարն իր հետ հասարակական տրանսպորտի անհրաժեշտություն բերեց։

Քաղաքի հարուստ բնակիչները սկսեցին երթևեկել ձիակառքերով, որոնց մեջ էլ, իհարկե, կային «տնտեսող փոքրիկներ» և «գելենդվագեններ». նայած, թե ով որքան կարողության տեր էր։ Չունևորներին տեղափոխում էին ֆայտոնները։ Ի դեպ, այդ ժամանակ Ալեքսանդրապոլում (Գյումրի) դրանց թիվն ավելի մեծ էր։

© Sputnik / В. Крюков

Լենինի պողոտա

Երևանում էլ ֆայտոնների պակաս չկար, իսկ ավելի ուշ` նաև տաքսիների. Հայաստանի մայրաքաղաքը, բարեբախտաբար, շրջանցել էր այդ դեֆիցիտը։ Սակայն այն ժամանակ ֆայտոն նստելը թանկ հաճույք էր, իսկ կեսգիշերից մինչև առավոտ և տոն օրերին գինը կրկնապատկվում էր։

1902 թվականի դեկտեմբերի 6-ին Էրիվան եկավ առաջին գնացքը։ Հաստատ մեծ իրադարձություն էր։ Բայց այդ ժամանակ ավելի բարդացավ հասարակական տրանսպորտի և բեռնափոխադրումների հարցը։ Երկաթուղու դարաշրջանից առաջ բեռները հիմնականում տեղափոխում էին բեռնակիրների օգնությամբ, և եկավ մի ժամանակաշրջան, երբ բեռնակիրներն արդեն չէին կարողանում գործը գլուխ բերել։

Ձիերով տրամվայի համար ճանապարհ կառուցելու հարցն Էրիվանում դիտարկվում էր դեռևս 1890-ականների վերջին, ու 90-ականներին սկզբին հասկանալի դարձավ, որ այդ խնդիրն անհապաղ լուծում է պահանջում։ Տարբեր նախագծեր էին ուսումնասիրվում, բայց բոլորը ոչ շահավետ ճանաչվեցին։ Բացի այդ, քաղաքի գանձարանն ամենևին էլ չէր պայթում փողի առատությունից։ Ավելի արդիական էր ջրատար խողովակների անցկացման և սպանդանոցի կառուցման հարցը, և այդ բեռն իր ուսերին վերցրեց քաղաքային վարչությունը` զուգահեռաբար ձիաքարշի շինարարությունը հանձնարարելով մասնավոր կապալառուին։

© Sputnik / Karen Yepremyan

Ջիաքարշ

1904 թվականին ինժեներ Վասիլ Միրզոյանի նախագծով սկսեցին ճանապարհներ կառուցել ձիաքարշի համար։ Շինարարությունը տևեց երկու տարի, մոտ 4 կմ ճանապարհ կառուցվեց երկու գծի համար. երկաթգծի կայարանից մինչև շուկա և Աստաֆյան փողոցից (այժմ Աբովյան) մինչև քաղաքային դատարանի շենք։

Ձիքարշի փակ էկիպաժը ձիերն էին առաջ մղում։ Մեկ վագոնում ավելի քան 20 մարդ էր տեղավորվում, տոմսերը ներսում վաճառում էր գանձապահը։ Ձիաքարշը դանդաղ էր ընթանում, չորքոտանիները ոչ միշտ էին հոժարակամ տանում բեռները։ Քաղաքի բնակիչներն էլ, եթե բեռ չէին ունենում և պետք է փոքր տարածություն անցնեին, հազվադեպ էին օգտվում դրանցից։ Այնուամենայնիվ, ձիաքարշն անխափան աշխատեց մինչև 1918 թվականը, քանի դեռ ռազմական գործողությունները չէին քանդել ճանապարհները։

Տեղեկություն չկարողացա գտնել այն մասին, թե երբ է Երևանում գործարկվել առաջին ներքաղաքային ավտոբուսը, բայց հաստատ է, որ դա եղել է 1920-ականներին, և այդ ժամանակից ի վեր ավտոբուսն ամենապահանջված տրանսպորտային միջոցն է դարձել, թեև երևանցիները ժամանակին շատ էին սիրում նաև տրամվայից օգտվել։

Երևանում 1933 թվականին` Ամանորի տոներից անմիջապես հետո, լայն երկաթուղագծով գործարկվեց էլեկտրական տրամվայը։ Այդ ժամանակվանից մինչև 2004 թվականի հունվար, երբ տրամվայը դադարեց աշխատել, այդ փոխադրամիջոցն ամենազովն ու ամենահարմարավետն էր։ Հետո ռելսերը հանեցին մայրաքաղաքի փողոցների ասֆալտի միջից, և դրանք անհետ կորան։ Գտնվելու վայրի մասին գիտեն միայն նրանք, ում հրամանով վերացվեցին։

Որքան էլ զարմանալի է, ամենաարագ ընթացող տրանսպորտային միջոցը տրամվայն էր, որի երթևեկությանը ոչինչ չէր խանգարում։ Տրամվայն ընթանում էր իր ռելսերով` հետևում թողնելով հևիհև ընթացող ավտոբուսներին և դանդաղաշարժ տրոլեյբուսներին, իսկ տրամվայի գծերի ցանցն անցնում էր ամբողջ քաղաքով` կենտրոնից մինչև ծայրամաս։ Երևանում այն ժամանակ խցանումները հազվադեպ երևույթ էին. պետք է արտակարգ պատահար լիներ, որ խցանում առաջանար։ Կամ առատ ձյուն տեղար։ Բնության այդ երևույթը, կարծես, եղել և շարունակում է մնալ երևանյան բոլոր քաղաքապետարանների անեծքը թե՛ կոմունիստական ժամանակաշրջանում, թե՛ անկախությունից հետո. այդպես էլ որևէ մեկը չհորինեց դրա դեմ պայքարելու ձևը։ Իսկ տրամվայը շվշվացնելով անցնում էր ցանկացած արգելքի միջով...

1949 թվականին գործարկեցին տրոլեյբուսային առաջին երթուղին։ Այն ժամանակվա քաղաքային իշխանությունները նախապատվությունը տալիս էին տրանսպորտային այդ միջոցին։ Երևանում բուռն շինարարություն էր ընթանում, և յուրաքանչյուր նոր բնակելի ավանի մոտ անպայման տրոլեյբուսային ճանապարհ էր կառուցվում, հաճախ` մի քանիսը։ Խորհրդային տարիներին Երևանում երթուղիների առավելագույն քանակը հասնում էր 27-ի. մեքենաները հայրենական և չեխական արտադրության էին։ Այսօր էլ մի քանի հին «Շկոդաներ» կան, որոնք անցնում են պահպանված գծերով և ուղևորներ տեղափոխում։ 1981 թվականին սկսեց գործել Երևանի մետրոպոլիտենը, որը համամիութենական ղեկավարությունից ատամներով պոկեց Կարեն Դեմիրճյանը, և արդար է, որ մետրոպոլիտենը հենց նրա անունով է կոչվում։ Կարելի է երկար պատմել «ատամներով պոկելու» պատմությունը, բայց դա առանձին թեմա է` գրավիչ դետեկտիվի տարրերով։

Անկեղծ ասած, երևանյան մետրոն, երբ նոր էր բացվել, ավելի շուտ սիմվոլիկ տրանսպորտային միջոց էր, ավելի շատ «ցուցադրական», քան ֆունկցիոնալ։ Մետրոն այն ժամանակ կապում էր միայն «կենտրոնը կենտրոնի հետ», թեև հասնում էր մայրաքաղաքի բուհերի մեծ մասի և երկաթուղային կայարանի մոտ։ Ժամանակի ընթացքում ճյուղն ընդլայնվեց և հասավ քաղաքի հարավային ծայրամասեր։

Նախատեսվում էր մետրոյի կայարան բացել նաև Աջափնյակում և Դավթաշենում, բայց այդ ծրագրերը կյանքի չկոչվեցին։ ԽՍՀՄ-ը փլուզվեց, դրա հետ մեկտեղ հօդս ցնդեց կենտրոնական ֆինանսավորումը, իսկ նոր իշխանությունները մետրո կառուցելու ժամանակ չունեին։ Մինչ օրս զարմանում եմ` ինչու 1990-ականներին իշխանության եկած ՀՀՇ-ն մետրոպոլիտենն ընդհանրապես չփակեց. լիովին կհամապատասխաներ նրանց գործողություններին և կառավարման տրամաբանությանը։

© Sputnik / Aram Nersesyan

Մետրոյի «Երիտասարդական» կայարան

Այսօր հույս կա, որ դեռ կվերադառնան մոռացված նախագծերին... Մետրոն կարող է փրկություն դառնալ խցանումներից խեղդվող այսօրվա Երևանի համար։ Գիտենք` դժվար է, գիտենք` թանկ է, այո, տասնամյակներ ենք կորցրել, բայց պետք է մասնագետների ներգրավել և ուսումնասիրել խնդիրը։

Երթուղային տաքսիները Երևանում հայտնվեցին 1980-ականներին. այն ժամանակ բավական հարմար էր համալսարանից տուն հասնել լատվիական արտադրության արագընթաց «Ռաֆով»` հարմարավետ, փոքր և արագաշարժ։ Ճիշտ է` ուղևորատոմսը թանկ էր. 20 կոպեկը ուսանողի համար փոքր գումար չէր, հատկապես գրեթե անվճար մյուս տրանսպորտային միջոցների համեմատ (իհարկե, մետրոյից բացի)։

Ի դեպ, երթուղայինների մասին. ժամանակն է որևէ բան անել արդեն վտանգավոր դարձած «Գազելների» հետ։ Նախկին ԽՍՀՄ տարածքի` իրեն հարգող քաղաքներից ոչ մեկում նման տրանսպորտային միջոցներով վաղուց ուղևորներ չեն տեղափոխում։ Այո, մի քանի տարի շարունակ դրանք փրկություն էին, բայց դրանք իրենց դարն ապրել են արդեն և այսօր գազային ռումբեր են դարձել, որոնք կարող են պայթել ցանկացած պահի, նախևառաջ` անսարք և վատթարագույն տեխնիկական վիճակում լինելու պատճառով։ Երթուղայինների վարորդներից շատերը, չգիտես ինչու, նման են անվրդով կամիկաձեների, որոնք ուղևոր վերցնելու համար պատրաստ են խախտել ճանապարհային երթևեկության բոլոր թույլատրելի և անթույլատրելի կանոնները։ Հաճախ հենց դրանք էլ դառնում են խաչմերուկներում և կանգառներում առաջացած անհույս խցանումների պատճառը։

Վերջին տարիների ընթացքում քաղաքային իշխանությունները կարծես ծաղրում էին Երևանի բնակիչներին` ամեն տարի խոստանալով այդ ոլորտում արմատական փոփոխություններ կատարել։ Ոչինչ չէր փոխվում, վիճակն ավելի ու ավելի էր վատանում, նոր խոստումներ էին տրվում, որոնք նույնպես ոչինչ չէին փոխում, և այդպես շարունակ... Իսկ երևանցին երազում է տեսնել «Գազելին» հաջորդող փոխադրամիջոցը։

ԵՐԵՎԱՆ, 4 մարտի - Sputnik. Ռուսաստանցիներն իսկական կին են համարում Ալլա Պուգաչովային, Սոֆյա Ռոտարուին և Վալենտինա Մատվիենկոյին: Այսպիսին են ՀԿՈւՀԿ–ի (Հանրային կարծիքի ուսումնասիրման համառուսական կենտրոն)` Կանանց միջազգային օրվան՝ Մարտի 8-ին նվիրված հարցման արդյունքները։

ՀԿՈւՀԿ–ի տվյալներով՝ հարցվածների 6 տոկոսը իսկական կին է անվանել Պուգաչովային, 3 տոկոսը՝ Ռոտարուին, ևս 3 տոկոսը՝ Մատվիենկոյին:

© Sputnik / Екатерина Чеснокова

Պեսկովի կինն այլևս շիկահեր չէ. նրա նոր կերպարը հիացրել է հետևորդներին

Բացի նրանցից, ռուսաստանցիներն իսկական կանանց ցուցակում են ներառել Իրինա Խակամադային (2%), Վալերիային (2%), Ալիսա Ֆրեյնդլիխին (2%), Չուլպան Խամատովային (2%) և Անջելինա Ջոլիին (1%):

«ՀԿՈւՀԿ- Sputnik» համառուսաստանյան նախաձեռնողական հարցումն անցկացվել է փետրվարի 14-ին, մարտի 2-3-ին 18-ից բարձր տարիքի 1600 ռուսաստանցիների շրջանում: Հարցումն անցկացվել է հեռախոսով։

Կանանց միջազգային օրն ամեն տարի նշվում է մարտի 8-ին։ Առաջին անգամ տոնի անցկացման գաղափարը ծագել է 20-րդ դարի սկզբին։ Կանանց միջազգային օրը նշվում են կանանց ձեռքբերումները՝ անկախ ազգային կամ էթնիկ, լեզվական, մշակութային, տնտեսական և քաղաքական պատկանելություններից։